역사적인 1호선 1단계 개통을 맞은 김광희 대전 도시철도공사 사장이 피력한 각오 중 한 대목이다. 그의 말대로 지하철 시대 개막은 여러 각도에서 볼 때 이제 5부 능선을 넘은 반쪽의 결실이다.
지금까지 힘겹게 오른 5부 능선도 그랬지만 정상까지 가는 나머지 5부 능선 도처에는 난관이 도사리고 있다.
그 시작은 아직 낯선 신 교통수단이 시민들에게 얼마나 안전하고 편리한 문명인지 동의를 얻음으로써 승객을 창출하고 나아가 지하철의 효율성에 대한 공감대를 형성하는데 일이다.
불보듯 뻔한 적자를 방치한 채 2·3호선 건설의 당위성을 전파하는 것은 1호선 건설보다 더 큰 여론의 압박을 동반할 것이 뻔하다.
대전보다 한 발 앞서 지하철 시대를 맞은 광주도시철도의 지난해 1인당 수송원가는 약 3900원, 평균 900원 꼴인 대전 도시철도 요금으로는 적자를 감당해 낼 재간이 없음을 방증한다.
내년 상반기 1호선 2단계 구간이 개통될 경우 예상되는 연간 적자는 550억원, 여기에 시내버스 준공영제에 투입되는 막대한 예산을 합산하면 제 아무리 공영성을 내세워도 대전 대중교통은 돈 먹는 하마라는 꼬리표에서 자유로울 수 없다.
시민단체에서 지하철을 놓고 대중교통정책의 새로운 근간을 마련하라고 촉구하는 것은 그래서 일리있는 주장으로 보인다.
금홍섭 대전참여자치시민연대 사회개혁실천국장은 "1호선도 좋고 2·3호선도 중요하지만 교통정책의 방향과 틀을 짜고 현재의 문제점에 대한 대안을 마련하는 것이 급선무"라며 "지하철 적자문제 대안은 연계교통수단(보행권∼대체교통수단(자전거 등)∼시내버스∼지하철) 활성화에 달려있는 만큼 시내버스와의 연계수단을 마련하는 기본적인 정책도입은 물론 단기간내에 시내버스 수송효율을 극대화할 수 있는 급행버스시스템 등의 도입을 통해 지하철 이용시민 뿐만 아니라 이용하지 못하는 시민들로부터도 대중교통이용 만족도를 높여 승용차 이용율을 최소화 할 수 있는 혁신적인 정책방안을 제시해야 한다"고 지적했다.
도시철도공사의 모토처럼 365일 안전한 운행도 반드시 지켜져야 할 약속이다.
최첨단 시스템을 장착한 전동차라도 오점없는 안전운행이 수반되지 않으면 무용지물 그 이상이 아니기 때문이다.
승객들의 안전 도우미, 공익근무요원의 적절한 투입과 매끄러운 치안유지 역시 풀어야 할 숙제다.
각 역별로 1명씩 12명에 불과했던 공익근무요원은 20일 21명이 추가 배치됨에 따라 어느 정도 숨통을 텄지만 취약시간대는 여전히 사각이다.
10명으로 구성된 충남경찰청 지하철출장소는 지하철의 불청객 소매치기범 등을 원천봉쇄하기엔 왜소해 보인다. 쉼표없는 운행 또한 종사자들이 시민들과 약속해야 할 당연한 덕목이다.
1호선 1단계 개통 후에도 지하철 무용론을 내세우며 뭐 흠 잡을 것 없나 시어머니 시슝하는 일군의 시민들도 자세를 교정할 필요가 있다.
손에 잡히는 1호선의 효율성이 높아질 때 2·3호선 건설의 당위성은 시민 공감 위에 지하 대동맥의 숨을 이어갈 수 있을 것이다.
